博多南線・はかた号(2016.10)

今回で最終回になります。この日は猫で有名な玄界島に行こうかと思っていましたが、今回は望遠レンズがないため成果があるのか怪しいと思ったので無難に太宰府へ行きました。

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福岡県だと姫島、志賀島、地島、能古島も有名です。とりあえず小倉から博多へ移動。この区間は新幹線・JR九州在来線特急・西鉄高速バスが競合しているので、各種割引が充実しているので本当に便利ですね。天神から西鉄太宰府へ。

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福岡といえば屋台が有名ですが、その屋台専用の電源があるとの情報が寄せられたので確認してみました。上の小窓に電気メーターが付いていて、下の扉を開けるとコンセントが付いているようです。

屋台は公道上で営業されており黙認されてきただけで合法ではない(道路使用許可を得ていない)存在でしたが、2005年に福岡市は屋台指導要項により屋台を合法の存在と認める代わりに条件(場所、営業時間、値段の明記など)を提示し1962年より行政と営業主で争われてきた問題に一定の結論が出ました。

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その後は時間が余っていたので博多南に行ってみることにしました。一時間に1~3本列車本数があり一日の乗降客数は13000人を誇り、山形新幹線山形駅秋田新幹線秋田駅よりも利用者が多いです。駅前には特になにもないので西友に行き、夜のはかた号での飲み物や軽食を調達して時間を潰しました。

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いよいよ東京に帰る訳ですが、復路は高速バスはかた号を選びました。キングオブ夜行バスとして名高い「はかた号」は新宿⇔博多1150kmを結び、山陽自動車道佐波川SA(22時目安)と新東名静岡SA(7時目安)にて休憩を経て14時間かけてバスタ新宿に着きます(それ以外にも給油と乗務員交代で停車がありますが下車はできません)。 

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今回利用したプレミアムシートは4席のみで、2ヶ月前の午前8時より発売を開始します。ハイウェイバスドットコムでも予約と発売をしているので便利ですが、予約だけして決済を窓口とすると切符が発行されますが、その受付窓口の定義が分かりにくいのですがバスタ新宿の自動券売機では予約情報を元に発券できました。運行会社(これは当たり前)・乗り入れ先(新宿)・その他のハイウェイバスドットコム加盟の各バス会社窓口では発券できるのかは不明です。(以上、どうしても切符じゃないと嫌だという面倒な人のための情報でした。ネット決済して印刷すれば済む話です)

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プレミアムシートは曜日や期間によって料金は17000~20000円で変動します。iPadが備え付けてありますが、wifiは1日に30分×3回しか使えない(前日発便の人が枠を使い切ってた場合はどうなるんでしょうか?)のであまり使い勝手が良くないです。また、そのまま次の利用者が使うので必要に応じて閲覧履歴やログアウト等を自身で行う必要があります。リクライニングの傾斜角度は150度で、座席の保温機能がありました。アコーディオンカーテンで完全に隔離されるので、カーテンを空けても良いですし、携帯電話を操作すること、個室内の電気を付けることも出来ます。翌日に疲れを全く残さなかったので差額5000円の価値はあるように思いました。

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宇部興産伊佐セメント工場・山陰本線(2016.10)

 今回で五日目になります。この日は新山口から美祢線山陰本線を経由して下関へと向かいました。敢えて美祢線経由で大きく迂回した理由は宇部興産の伊佐セメント工場を訪問するためです。前回の記事でも紹介したとおり、伊佐セメント工場と中国電力三隅発電所は密接な関わりがあるため、こちらの訪問も欠かせません。

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美祢駅から伊佐セメント工場への専用線。1998年までは宇部港⇔伊佐、その後98~2013年までは伊佐⇔三隅発電所の貨物列車が行き来しました。廃止から2年を経ているので線路は錆びつき、踏切の遮断桿は撤去されています。

宇部港→伊佐の往路で石炭を運び、伊佐→宇部港の復路で石灰石を運ぶ貨物列車は昼夜を問わず一日に何本も設定されており、貨物輸送密度が4000tを越えるので幹線に指定されました。その後は、一日一往復で伊佐⇔岡見(往:炭酸カルシウム,復:フライアッシュ)の貨物列車が設定されましたが、2013年の水害で美祢線が普通になったことと10月の発電所トラブルのため運転が休止され最終的に運行が終了しました。

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1960年以降の労働争議や運賃値上げにより石炭輸送の安定供給に不安を感じた宇部興産は、安定して石灰や石灰石を運ぶこと・それ以外の輸送もできること・その他の維持費等を総合的に判断した結果として宇部港から伊佐まで自社にて私道を建設したほうが良いという判断に至りました。約30kmに及ぶ私道は道路交通法の制約を受けないので、走行するトラックは30m×2両(牽引車を含めた総重量120t)の積荷を牽引します。詳細な運転スケジュールは不明ですが、年中無休6:30~21:00で概ね数分おきに走ってきます。

専用道路は複数の会社のトラックが走っていますが、そのなかの一社であるSCANIA社のHPに特集記事を見つけましたので参考にどうぞ。

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美祢の後は美祢線を北上して長門市へ。乗り継ぎ時間が約1時間あり暇だったので仙崎まで歩いてみました。ただただ日本海を眺めながら2時間かけて下関へと向かいました。

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三隅発電所・SLやまぐち(2016.10)

この日は浜田から岡見→益田→津和野を経由して新山口に向かいました。3日連続で始発から行動開始してきたので、この日は特に急ぐ用事もないのでチェックアウト時間ギリギリまで寝ていました。この日のテーマは石炭です。

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岡見駅にて途中下車。岡見駅は駅前に小さな集落があるだけ(1kmほど内陸が中心街らしい)の無人駅ですが、途中下車の目的は中国電力三隅発電所を訪れることです。三隅発電所は日本の石炭発電所のなかで最も出力が大きな発電設備の一つで100万kWの出力を誇ります。

石炭発電の利点は下記のとおりです。

  • 価格が安定している
  • 産出地が中近東に偏らない
  • 推定埋蔵量が多い 

石炭を燃やすと黒い煙が出るイメージが一般的ですが、硫黄酸化物・窒素酸化物・黒煙の原因となる煤塵が発生してしまいますが、今日の発電所は環境対策を徹底することにより煙が見た目では分かりません。

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宇部興産伊佐セメント工場と三隅発電所は密接な関わりがあり、1998~2014年まで宇部興産伊佐セメント工場より炭酸カルシウムを受け入れフライアッシュを送り返す鉄道貨物がありました。先述の通り石炭を燃焼させることにより発生する有害物質を取り除くため、今日の排煙設備には脱硫の工程が追加されています。その脱硫の原料は石灰石を細かく砕いた炭酸カルシウムで、セメントを製造する過程で発生します。

石炭を燃焼させることによりフライアッシュと呼ばれる非結晶の二酸化ケイ素を主成分とした微細な灰が発生します。そのフライアッシュをセメントに混ぜてコンクリートを生成すると、下記のような優れたコンクリートとなります。

  • 長期強度が大きい(*初期強度が小さい欠点がある)
  • 流動性があり単位水量を削減できる
  • 水和熱が小さい
  • 水密性が高い
  • 科学抵抗性が大きい
  • 乾燥収縮が小さい

*フライアッシュは石炭だけでなく石油による火力発電所でも発生します 

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 その後はSLやまぐちにて新山口へ。往路の津和野行きは満席でしたが、復路は7割程度の乗車率でした。

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SLの煙についてですが、近年の復活運転においては、ある程度は煙がハッキリ分からないと見栄えが悪いとの理由で黒煙を出していますが、基本的には黒煙は出ません。黒煙が出るときは不完全燃焼している時か燃料の石炭の質が悪い時になります。文化財に近いものなので良質な石炭が用いられているので基本的には黒煙が出ないのですが、一時的に重油併燃装置によって燃焼室へ重油を流し込むことで敢えて黒煙を発生させています。

*本来の重油併燃装置は適量の重油を火室に流し込むことにより、石炭の発熱量を増やして燃焼効率を高めるために用います。

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三江線(2016.10)

今回で三回目になります。この日は三江線を乗り通してみました。

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三次駅を5:44に発車する始発列車にて石見川本駅へと向かいます。三江線が結ぶ三次と江津は直線距離だと約60kmですが、三江線江の川に沿って蛇行するので約110km(東京〜熱海、東京〜宇都宮、東京〜高崎と概ね同じ距離)の距離になります。木次線芸備線同様に徐行区間多数なので所要時間はかなり長くなります。口羽〜浜原の鉄道公団建設区間はトンネルや鉄橋で直線的な線路に変わります。

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 口羽駅にて上下列車の行違いを兼ねて約30分の停車。朝の通勤通学時間帯の列車でしたが、三次から石見川本まで乗り通しましたが地元住民と思われる利用者は浜原駅での4人だけでした。開業当初より需要が少ないことは予測されていましたが、沿線に代替道路がないことを理由として廃止を免れて存続していましたが、その道路が整備されたため大義名分を失ったことに加えて人口減少により2018年4月1日を以って廃止となります。

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石見川本駅で途中下車。約5時間の乗継時間を利用して石見銀山へ行ってみても良いかなと思っていましたが、バスの時間が中途半端だったので駅前のレンタサイクルを借りて町内を散策することとしました。4kmほど離れた因原駅や「道の駅かわもと」に行ってみました。それでも5時間は余ってしまうので、かわもとおとぎ館に併設された図書館に行ったりして時間を調整しました。

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ちなみに石見川本駅13:43発の426Dは13:30目安で乗車開始できます。

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鳥取地震で暫く運転見合わせになったため、約30分遅れで江津に到着。乗客の緊急地震速報が一斉に鳴ったとしても指令からの連絡がない限りは平常運転するようですね。概ね平常運行しているバスで浜田に向かっても良いのですが特に急いでいる訳でもないし、少し江津の街を歩いてみました。駅に戻ると丁度のタイミングで約120分遅れで快速列車が到着したので、その列車で浜田に向かいこの日の行程は終了しました。

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木次線・芸備線(2016.10)

二日目になります。木次と出雲横田で途中下車しつつ出雲から三次を目指します。 

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 宍道から木次へは始発列車で移動。始発列車と言っても7:29と遅めに設定されており、木次までの通学需要に合わせているようで、旅行客と通学客の利用しかありませんでした。すぐ横を国道が並行しており次々と自家用車に追い越されていくので、免許を取ったら誰も乗らないんだろうなぁと少し寂しく思いました。

f:id:Account709:20161028111403j:plain木次にて途中下車 して二時間ほど街を散策。特に行きたい場所を探していなかったので、とりあえず川沿いに歩いてみようかということで斐伊川へ。なんと!沈下橋がありました。何度か往復して旧街道の町並みを歩いてみました。嘗ては砂鉄や製紙で栄えたようで、木次千歯の発祥の地のようです。

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出雲横田駅にて途中下車し、レンタサイクルを借りて稲田神社へ。時間も昼時でしたので、神社の社務所を利用して営業している ゆかり庵 という蕎麦屋に寄ってみました。出雲蕎麦は蕎麦の実の殻ごと挽くらしく、一般的な蕎麦よりも色が黒く香りが強いようです。(なお、説明を読んで後から気付きました) ゆかり庵 は地元でも人気なようで、昼時は混雑するので少し早めの来店が良いと思います。

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 出雲坂根駅でスイッチバック。乗って来た列車は臨時列車の行き違い列車のためなのか観光のためなのかは分かりませんが、20分くらい停車するダイヤだったため延命水を飲みに行きました。周辺に人家はなく利用状況も一日に一人だそうです。

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備後落合駅にて木次線から芸備線へ。なぜか4分で接続するダイヤ設定(一方が遅れた時どうするんだ?)なので足早に三次行きへ乗換。本当は下車してみたかったのですが、次の列車が日没手前の17時となり、車窓を楽しめないので今回は諦めることとしました。調べた範囲では今は営業していない乗換え客のための嘗ての旅館(商店として存続している?)などがあるようです。

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備後落合から三次は約45kmと距離としては近いのですが、徐行区間が多く約1.5時間を要します。かの有名な必殺15km/h徐行区間や25km/h徐行区間多数です。高頻度で特定のカーブや鉄橋などで設定されているので、結果的に平均速度が落ちて所要時間が長くなっているようです。芸備線木次線は陰陽連絡線の一つではありますが、山岳路線であるが故に線形が悪く速度面での優位性を見出すことができず、嘗ては急行列車がありましたが、今では伯備線経由または並行する国道314号に主役が移りました。

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